De impact van woon-werkverkeer op mobiliteit, maatschappij en onderneming

Veel mensen en beleidsmakers gaan ervan uit het grootste deel van het verkeer op onze wegen bestaat uit woon-werkverkeer.

Uit onderzoek blijkt echter dat recreatief verkeer zowel naar aantal verplaatsingen als naar aantal kilometer belangrijker is dan woon-werkverkeer.

De prognoses van het Federaal Planbureau geven ook aan dat recratief verkeer in de toekomst sterker zal groeien dan woon-werkverkeer.

Image
Bron: OVG5.3

Desondanks heeft woon-werkverkeer een grote impact op onze mobiliteit, op de maatschappij en op ondernemingen. We lichten hieronder elk van deze elementen toe.

Mobiliteitsimpact woon-werkverkeer

De spits, de piekbelasting van zowel het wegennet als het openbaar vervoer, is een gevolg van de manier waarop onze maatschappij georganiseerd is. Veel bedrijven, maar ook scholen, starten met hun werkzaamheden tussen 8 en 9 uur.

Het woon-werkverkeer vertegenwoordigt tot 65 % van de verplaatsingen tijdens de spitsuren. Vooral de ochtendspits bestaat uit woon-werk en zakelijk verkeer, in de avondspits wordt daar een heel stuk winkel- en recreatief verkeer aan toegevoegd.

Gezien de voorziene demografische groei zal de mobiliteitsimpact de komende jaren verder toenemen, ook al zou de individuele mobiliteit of de totale actieve bevolking (licht) afnemen (peak travel).

Image
Maatschappelijke impact woon-werkverkeer

Doorheen de jaren is het woon-werkverkeer en het werk-werkverkeer enorm toegenomen en dat heeft te maken met de historische keuze om werknemers te vergoeden voor de kosten die ze maken om zich te verplaatsen van en naar het werk.

Thomas Vanoutrive noemt dit het ‘pendelcompromis’. Het uitgangspunt is dat de kost van het woon-werkverkeer de werking van de arbeidsmarkt niet mag verstoren.

Werknemers kunnen blijven wonen in eigen streek en op een betaalbare manier naar het werk pendelen. Werkgevers kunnen ruimer rekruteren en vinden zo makkelijker de werknemer die ze nodig hebben. Werknemers en werkgevers dragen bij in de kost.

Ook de overheid ondersteunt dit pendelcompromis mee met gunstige fiscale en parafiscale regimes voor het openbaar vervoer, de fiets en de bedrijfswagens.
 
In combinatie met de ruimtelijke versnippering in België leidt dat tot woon-werkverplaatsing die 20% hoger liggen dan in onze buurlanden.

Image
Bron: Toon Zijlstra, On the mobility budget for company car users in Flanders

Naast die mobiliteitsimpact zorgt ons fiscaal systeem voor een grote maatschappelijke meerkost waarbij verschillende factoren elkaar versterken.

Enerzijds is er een directe maatschappelijke kost van uitgaven en gederfde inkomsten van de verschillende fiscale regimes. Enkel en alleen voor wat betreft bedrijfswagens gaat het over 3,75 miljard euro.

En dat is nog niet alles. De “gunstige” fiscale regimes zorgen voor overconsumptie van deze vervoermiddelen. Voor wat betreft bedrijfswagens berekende het Federaal Planbureau dat de maatschappelijke kost verbonden aan het meergebruik van bedrijfswagens ons jaarlijks 905 miljoen euro kost.

Als je zou denken dat het hierbij blijft: jammer genoeg niet. Er spelen ook langetermijneffecten. De fiscale regimes hebben de baksteen in onze maag gevoed en de urban sprawl versterkt. Het kostenplaatje verbonden aan de toenemende ruimtelijke versnippering zou in 2050 bij een blijvende groei 1,7 miljard euro per jaar betekenen ten opzichte van een scenario met betonstop (sic).

Impact van woon-werkverkeer op de onderneming

Congestie veroorzaakt economisch verlies en onbetrouwbare dienstverlening

Het economische verlies ten gevolge van files bedraagt voor België volgens de OESO minimaal 4,35 miljard euro per jaar. De rechtstreekse kost van de files is voor de Belgische bedrijven zo’n 100 miljoen euro (SD Worx). Congestie tijdens de spits betekent niet enkel tijdverlies. Het betekent onbetrouwbare reistijden en dat resulteert in imagoschade en productiviteitsverlies (als de onderhoudstechnicus in de file zit).

Arbeidsongevallen

Het aandeel “arbeidswegongevallen” (ongevallen die zich voordoen op de weg naar en van het werk) neemt toe terwijl het aantal arbeidsongevallen afneemt. Werkgevers zetten sterk in op preventie op de werkvloer, maar besteden onvoldoende aandacht aan preventie op de arbeidsweg.

Image
Bron: Fonds voor Arbeidsongevallen - Statistisch verslag van de arbeidsongevallen van 2010

Ook de sterke stijging van fietsen voor woon-werkverkeer en het gebruik van elektrische fietsen en speed pedelecs speelt een rol bij het toenemende aantal arbeidswegongevallen. Opmerkelijk is dat het vaak eenzijdige ongevallen betreft.

Stress

Volgens onderzoek van Hudson (Hudson, mobiliteitsonderzoek 2019) is het belangrijkste gevolg van mobiliteitsproblemen stress door de woon-werkverplaatsing.

Maar liefst 71% van de organisaties geeft aan te ondervinden dat het personeel gestrest is door de woon-werkverplaatsing. Daarmee is stress een belangrijker factor dan retentieproblemen (19%) of attractiviteitsproblemen (29%).

Hudson concludeert dat  een integraal mobiliteitsplan een belangrijk onderdeel van het HR-beleid van een onderneming vormt. Bij SD Worx zien we min of meer dezelfde conclusie: 73% van de ondernemers is ervan overtuigd dat een betere mobiliteitsaanpak leidt tot een betere work-life balance bij werknemers.